In meiner kleinen Kämpferin leistet mittlerweile ein WILBERS-

Federbein

gute Dienste. Fällig wurde es nach ersten Erfahrungen auf der Rennstrecke, wo das SHOWA-Original zu oft am Kurvenausgang ins Pumpen kam, was ich nicht wirklich lustig fand. Der Unterschied ist erheblich. Schon direkt nach dem Umbau habe ich festgestellt, dass bei Beschleunigungsorgien das Federbein so gut wie nicht mehr einsackt. Hat mich zwar vorher nie gestört, aber wenn man erstmal spürt, wie’s auch gehen kann… Auch die Einstellmöglichkeiten sind genial: separate Low- und Highspeed-Druckstufe Auch die

Gabelfedern

sind inzwischen “powered by WILBERS” – linear versteht sich (Federrate 9,0 N/mm). Kein Vergleich zur Serie – straffer, dennoch feinfühliger und wesentlich mehr Reserven. Zudem kommt bei meiner CBR ein Öhlins-

Lenkungsdämpfer

zum Einsatz. Für die Rennstrecke ein absolutes Muss – doch selbst im Straßenbetrieb hatte ich schon das ein oder andere Lenkerschlagen, vor allem auf unebenem Belag.

Der Anbau des Dämpfers gestaltete sich recht unkompliziert. Bis auf 2 kleine Ausnahmen: Die Öhlins-Einbauanleitung verweist in jedem 2. Satz auf das “vorgeschriebene Drehmoment”. Wäre schön gewesen, wenn sie eben dieses auch noch irgendwo hingeschrieben hätten… Das andere Ärgernis war die Sache mit dem Stift. Am Hebelarm, der am Steuerkopfrohr befestigt wird, befindet sich unten ein Stift, der beim Festschrauben in einer Nut Platz finden sollte. Tut er aber nur widerwillig. Wenn man nicht beherzt dagegenhält, ist er wech.

Dafür ist die Freude danach – wenn man diese Hürden gemeistert hat – um so größer. Ich habe zwar den Vergleich zu anderen Dämpfern nicht, aber ich würde trotzdem behaupten, die Dämpfung ist genial. Hab ihn spaßeshalber mal ganz zugedreht, da bin ich fast umgekippt, so fest war der Lenker. Aber mit der richtigen Einstellung lässt sich das Bike auch weiterhin gut handeln. Nur mit 19 (!!!) Klicks haben die Profis von Öhlins vielleicht ein klein wenig übertrieben… Meine Experimentierfreudigkeit machte auch vor der Sitzposition nicht halt, da selbige im Serienzustand doch arg aufrecht ist. Also: Lenker runter, Fußrasten zurück.

Lenkerstummel

bietet z.B. Thurn-Motorsport an. Eine Anfrage, inwieweit Veränderungen an der Cockpitverkleidung vorgenommen werden müssen, ergab folgendes:

Hallo Sven Drese,

vielen Dank für die Anfrage. Hier kurz die Erläuterungen:
Beim Lenker 55-SL0043 ergibt sich die Situation, dass beim starken Lenkeinschlag (auch bei Montage über Brücke) der Bremschlauch auf dem Cockpit anschlägt. Ist eigentlich nur für Sportzwecke zu empfehlen, da dort Lenkeinschlag / Funktion Lenkschloss nicht so wichtig sind. Das Lenkrohr ist vom Klemmteil 3 Grad nach aussen geneigt. Lenkrohr ist oben bündig mit Klemmteil verschweisst. Höhe des Klemmteils ca. 40mm.
Stummellenker 92-SL0043 sind in der Neigung verstellbar. Bringt aber nur etwas bei Montage über Brücke. Unter Brücke ist Neigung durch Verkleidung begrenzt.
[...]

mfg
Thurn Motorsport

Nun denn, klang wenig verheißungsvoll; trotzdem wollte ich’s wissen. Allerdings habe ich mir die LSL Sport-Match zukommen lassen, weil die gerade günstig zu bekommen waren .

Der Anbau ging recht einfach vonstatten. Nach einer ersten Anprobe sah es danach aus, als ob alles halbwegs passen könnte. Also habe ich die für die Armaturen erforderlichen Löcher gebohrt und die Sache perfekt gemacht. Nun zeigte sich aber, dass der Bremsflüssigkeitsbehälter bei vollen Lenkeinschlag doch ganz dezent am Kunststoff der Kanzel schliff. Kurzer Prozess: Halbrundraspel angesetzt und weggefeilt, was klemmt. Das großartige daran ist, dass kein Loch entstand. Anscheinend war ich so schnell beim Feilen, dass sich das Teil durch Hitze verformt hat Mir sollte es recht sein. Nun war der Weg frei – Anschlag links, Anschlag rechts.

Bei der anschließenden Probefahrt war der Fahreindruck grandios: wesentlich direkteres Gefühl für das Vorderrad, ohne übermäßig tief zu hängen. In schnellen Kurven liegt man wesentlich “satter” drin – es macht einfach Spaß. Allerdings weiß ich jetzt, wie gut die Lenkerenden an den Original-Stummeln waren: sie verhinderten wirkungsvoll, dass sich Vibrationen auf die Stummel übertragen. Nun habe ich wenigstens ein homogenes Bild, da ich das bereits von den Fußrasten zur Genüge kenne.

Auf der Suche nach geeigneten

Fußrasten-Adaptern

bin ich in den USA fündig geworden:

Endlich mal Adapterplatten, die sich optisch an die Vorgaben des Bikes anpassen. Einziges Problemchen dürfte der TÜV werden, denn eine ABE oder ein Gutachten gibt’s leider nicht.

Schon kurz nach Veröffentlichung der 2001er Sport-Variante hatte ich mir in den Kopf gesetzt: “So ein Heck will ich auch!” Selbst die übelsten Preiskalkulationen konnten mich nicht davon abhalten. Und der Preis IST übel, zumal ich irgendwann einsehen musste, dass es ohne neuen Heckrahmen nicht geht. Die Unterschiede sind eklatant, insbesondere die Aufnahme für den Rücksitz.

Insgesamt waren für mein Vorhaben also fällig:

* Heckrahmen
* Heckverkleidung
* Heckinnenverkleidung
* Rücklicht
* Sitzpolster (2)

Neu kosten die Teile ca. 1500,- € – entschieden zuviel. Falls ihr ähnliches vorhabt, kann ich euch daher nur raten, ab und an mal bei eBay vorbeizuschauen, wobei aber die Erfolgsaussichten relativ gering sind, da die Stückzahl der in Deutschland verkauften Sport-Modelle einfach zu gering ist. Wer den Aufwand nicht scheut, hat unter eBay.com mit Sicherheit mehr Erfolg. Als mir diese Idee kam, wurden dort zeitgleich 5 Heckrahmen angeboten, wovon ich dann tatsächlich auch einen ersteigern konnte. Die Versandkosten könnt ihr mit US Postal Service relativ gering halten. Insgesamt habe ich die Teile dann zu 1/3 des Neupreises erstanden; das ist schon eher akzeptabel, wie ich denke.

Erste Runde: Lackieren.

Leider wusste ich ewig nicht, welche Farbe ich wählen sollte. Für Schwarz sprach im Prinzip nur die Tatsache, dass das Original-Heck auch schwarz ist. Allerdings befürchtete ich, dass so die geile Form des Hecks einfach nicht rüberkommen würde. Deshalb entschied ich mich für gelb. Zwar hatte ich anfangs Befürchtungen, dass es nicht einfach sein würde, den exakten Farbton zu treffen; der Lackierer belehrte mich aber glücklicherweise eines besseren.

Nun aber zum Anbau:

Zuerst mal musste das alte Heck ab, und ich staunte Bauklötzer, was für Elektronik sich alles unter der Verkleidung befindet. Ansonsten aber musste ich bloß drauf achten, alle Schräubchen den einzelnen Bauteilen auch nach der Demontage noch zuordnen zu können.

Und dann der spannende Moment: der neue Heckrahmen durfte seinen Platz einnehmen. Prima, wie das passte. Der Rest sollte doch genauso easy sein, dachte ich – klarer Fall von “Denkste”. Schon beim nächsten Schritt tat sich das größte Problem überhaupt auf: die Fußrastenhalterungen, die rechts gleichzeitig den Endschalldämpfer halten soll, passen nicht.

Sch…. Da gibt’s nichts zu deuteln, ohne neue Halterung geht’s nicht. Kommt also mit auf obige Liste:

* Fußrastenhalterung

Hier kann man etwas Geld sparen, wenn man sich nach Fußrasten älterer Blade-Modelle umschaut, die fast baugleich zu denen der FS sind. Beispielsweise habe ich SC33-Fußrasten erstanden, mit denen ich aber das gleiche Problem wie mit originalen FS-Rasten hatte: Die Aufnahme an der rechten Halterung für den Endschalldämpfer wurde im Vergleich zur F etwas nach hinten versetzt. Ich kam also nicht herum, die Halterung des Endschalldämpfers zu modifizieren. Also besorgte ich mir ein Stück Edelstahlblech (Stärke 2,5 mm) und musste feststellen, wie widerspenstig dieses Material ist. Nach ein paar verschlissenen Sägeblättern konnte dann das Endprodukt angeschweißt werden.

Zuerst musste ja mal die Originalscheibe ab: Schrauben raus, Scheibe nach hinten wegziehen. Aber Vorsicht, die 4 vorderen Bohrungen sind mit Muttern versehen, die schlecht an der Innenverkleidung vorbeipassen. Es sollte aber ausreichen, wenn man diese etwas von der Scheibe wegdrückt. Wenn man nun die beiden Scheiben vergleicht, wird der Unterschied zum Original ziemlich schnell deutlich:

• Um die Scheibe bündig abschließen zu lassen, besitzt die Originalscheibe eine Sicke. Bei der MRA-Scheibe fehlt diese, sodass die vordere Verkleidung deutlich abgesetzt ist. In meinen Augen ein nicht unerheblicher Schönheitsfehler.
• Des weiteren sind im Original die jeweils hinteren Bohrungen verstärkt. Zugunsten der Passgenauigkeit sollte man dieses Defizit bei MRA mit Gummischeiben ausgleichen.
• Auch eher unschön ist der Absatz, der sich im seitlichen Verlauf ergibt – hier steht die Verkleidung jeweils um 1/2 cm über, bzw. ist die MRA-Scheibe um dieses Maß zu schmal ausgefallen.

Mit etwas Fummelei hat man dann irgendwann die Muttern an der MRA-Scheibe angebracht. Jetzt kann die neue Scheibe eingesetzt und angeschraubt werden. Zum Schluss noch das Kantenschutzprofil aufziehen und festklemmen – fertig.

Bewertung

Insgesamt betrachtet eine lohnenswerte Investition, da der Windschutz tatsächlich verbessert wird. Allerdings gibt es auch (minimale) Bereiche, in denen sich die veränderte Form nachteilig auswirkt. Taucht man hinter der Scheibe ab, gibt es einen Moment, da faucht einem ein Tornado um die Ohren. Erst wenn man gänzlich hinter ihr verschwunden ist, beruhigt sich die Situation wieder. Bei der Originalscheibe war’s längst nicht so heftig.

Zudem hat sich die MRA-Scheibe als Kokel-Fritze entpuppt: Die Krümmung der Scheibe bündelt einfallendes Sonnenlicht ungünstigerweise genau auf den Rand vom Drehzahlmesser und lässt diesen dahinschmelzen. Sieht hässlich aus. MRA zeigte sich bei der Schadensregulierung jedoch extrem kulant – wohl auch, weil dieses Problem massenhaft aufgetreten ist. Mittlerweile habe ich das Nachfolgemodell montiert und konnte seither noch keine Auflösungserscheinungen beobachten.